新能源汽车企业已经走到了必须寻求突破的十字路口。要摆脱增产不增利的普遍困境，需要在供给侧做出改变。
“现阶段，很多车企都是‘增产不增利’，我们该怎么办？我们需要在供给侧做出改变——‘加紧’。豪华品牌更能承受不确定性，消费者的需求也更强劲。”高品质的高端产品不会改变；同时，还要在需求端寻找出路——“走出去”，整车出口只是走出去的第一步，而不是走出去的第一步。更重要的是中外车企的供应链输出、技术输出、系统输出以及国际分工模式的创新。雷诺中国董事长兼首席执行官、奔利汽车董事长苏伟明在融众2023（第九届）中国产业投资峰会上建言献策。
今年上半年特斯拉打响新能源汽车价格战后，本土新能源车企受到冲击，新造车厂商面临严峻挑战。如何在竞争日益激烈的市场中生存，成为新能源车企不可避免的“灵魂问题”。
2023年7月20日，由融众传媒、融众母基金研究院主办，融众财经、融众咨询协办的“融众2023（第九届）中国产业投资峰会”隆重举行。会上，雷诺中国董事长兼首席执行官、奔利汽车董事长苏伟明就主题《向上走，向外走，新能源汽车“下半场”》发表了主题演讲，并给出了自己的答案。
苏伟明表示，2023年，中国新能源汽车产业将进入最困难的一年，汽车产业已经到了必须寻求突破的十字路口。要摆脱增产不增利的普遍困境，要么在供给侧求变，向上走，要么在需求侧寻找出路，向外走。
随着奢侈品牌的崛起，奢侈品牌能够承受不确定性，消费者对更高品质产品和更好体验的需求不会改变。从外部看，整车出口只是出海的第一步，而绝不是终点。供应链出口、技术出口、系统出口是规模扩张的基础，也是更高利润的源泉。我们要学习保时捷的运营模式，以深入的场景思维打造更智能的豪华车，并依托中国的产业优势和独特的海外渠道优势，打造低风险、高效率的海外模式。
现在是中国车时代。我们先进的三电、电电结构、完整的供应链和成熟的生态系统已逐步走向世界前列。如果说上半场是红海之战，那么下半场将是中国车企向上、向外、走向蓝海的最佳机会。
以下内容为《融资中国》组织的苏伟明人生讲座精彩记录：
苏伟明：
截至2022年，我国新能源汽车产销量已连续八年位居全球第一，今年6月新能源汽车渗透率已超过35%。然而，汽车行业的卷入，让不少企业到了“要么盈利，要么退出”的地步。汽车行业已经走到了十字路口，必须寻求突破。
2023年，中国新能源汽车产业将迎来最精彩的一年。面对利润和市场，大多数企业都选择了市场，“价格战”成为最广泛传播的关键词，从新能源汽车到燃油汽车，无一幸免。从供应商角度来看，降价从来都不是好事，下游压力必然会一步步向上转移。上个月，一封来自某零部件公司的投诉信将行业矛盾和价格博弈摆到桌面上。当然，除了“量”价之外，该车还在量技术、量智能。
从积极的角度来看，这种“体量”不仅倒逼车企降本增效，也刺激车企不断提升产品竞争力。最终转化为整个行业的快速成长和中国自主品牌的集体进步。蔚来ET7就是一个很好的例子。ET7荣获德国“金方向盘奖”“年度最佳中大型轿车”称号，成为首个荣获“金方向盘”奖的中国品牌车型。与ET7一起进入决赛的是梅赛德斯-奔驰EQE。在德国击败奔驰夺冠并不容易。这是中国和德国专业媒体的主要新闻。个人胜利的背后是集体动力，新车销量的持续增长是中国汽车品牌全面洗牌的关键。
然而，一个无法回避的事实是，并不是每个人都赚钱，增加产量并不增加利润，这是一个普遍的困境。到2022年，仅特斯拉的毛利润将达到15%。比亚迪由于其一体化的业务模式，利润微弱。价格战只是更低，但不是最低。这是整个行业、整个产业链的“失血”过程，是一场只能短期解渴的“零和游戏”。
为什么中国新能源汽车产业如此疲惫，还不赚钱？我想和大家分享两个故事。
第一个是保时捷。保时捷盈利，毛利润连续多年保持在60%以上，得到资本市场的认可。其市值高于大众集团和比亚迪。这就需要我们知道这么高的毛利润是怎么来的？保时捷品牌瞄准奢侈品，连续六年荣登奢侈品高端品牌榜，其次是LV、香奈儿和古驰。当看奢侈品时，最重要的是品牌、设计和CMF（颜色、材料和表面处理）。对于豪华车来说，也是同样的方法。即使进入新能源时代，考核标准也不会改变。
保时捷的设计总是能够从车海中一眼认出。60多年来，每一款保时捷车型都继承了这些设计理念，堪称美学的经典设计也被一点一滴打磨出来。现在很多公司都说一辆车可以在18个月内造出来，但是一辆保时捷911却无法在18个月内造出来。制造一辆汽车花了18个月的时间，设计外包给了一家外国工作室，而不是从头开始设计。
我们再来谈谈品牌。品牌的核心是功能和品质，但又远不止于此。品牌是功能和品质的升华和提炼，是能够引起消费者情感共鸣的东西，也是企业内部文化的外在表现。归根结底，是团队。制造和销售保时捷的团队一定不能与销售大众品牌的团队是同一群人。只有这样，才能打造高端品牌和文化。当然，渠道等这些因素也很重要，这里就不一一展开了，大家可以稍后再交流。保时捷之道需要决心、团队建设、耐心和正确的方法。
另一个故事是雷诺EasyJetDaciaSpring，它现在是欧洲零售市场上最畅销的廉价电动汽车。你可能不知道，虽然这个品牌来自欧洲，但这款车实际上是雷诺在中国的合资企业生产的。到2022年，特斯拉将占据最大的出口份额，其次是EJET。这是一个非常有代表性的合作案例，充分利用了中外企业的比较优势，实现了利益最大化，也是最经济的方式。
上面两个例子分别代表了两条更接近盈利的商业路径——要么做出供给侧改变，向上移动，要么找到需求侧路径，向外移动。
第一条路怎么理解？向上的空间有多大？现在开始是不是太晚了？我们来看看几个不同价格区间的车市预测：
10万元以下的廉价车市场，成本和补贴政策减少，市场总量出现负增长。
10万至30万辆的中级车市场体量最大，份额接近60%，在发展方面几乎没有增长。然而这个市场支撑着几乎所有汽车制造商的主要销售。竞争非常激烈，产品的性价比是在这个市场取得成功的关键。
30万至50万元高端市场份额持续增长，预计2030年市场份额将比2020年翻一番，从10%上升至20%。新的电动汽车品牌大多集中在这个市场。
50万以上豪华汽车市场规模快速增长，2030年将增长至200万辆。其中，豪华电动汽车渗透率将升至75%。尤其是2025年至2030年期间，年均复合增长率将达到13%。进入S曲线高增长阶段，将是豪华车市场的关键。最佳窗口期。从市场竞争格局来看，市场主要被传统燃油车豪华品牌占据，缺乏智能电动汽车产品。因此，新型豪华智能电动汽车品牌市场潜力巨大。
我想强调的是，大家对电动汽车的普遍理解就是智能化、网联化。但20万以下的汽车BOM成本难以支撑真正的智能化，难以充分发挥我国在软件、智能化方面的产业优势。事实上，中低端车型所承载的智能只是一个“功能”，消费者需要能够满足不同使用场景需求的解决方案。我们称之为“深度场景定义车”。
在30万到50万这个区间，自主电器品牌已经对BBA形成了明显的替代效应。下一步将向50万元以上的高端车、豪华车市场发起冲击。这是国际奢侈品牌最坚固的堡垒。比亚迪和奔利两个品牌已经上线运行。
或许，这与目前感受到的“消费降级”有点温差。我想强调的是，在不确定性的环境下，很多行业都离不开，除了优质奢侈品行业。2022年，欧洲三大高端奢侈品集团都将实现远超大盘的增长速度。保时捷销量将持续增长，占据中国市场第一，宾利销量将创历史新高，中国市场将位居全球销量第二。奢侈品牌能够承受不确定性，消费者对更高品质产品和更好体验的需求不会改变。
再说说另外一条路，向外走，这几乎是业界的共识。此前，中国汽车出口被吐槽“卖铁皮”只能占领亚洲和非洲的低成本市场，如今却被西方媒体称为“中国风暴”。当然，出海的世界很大，但道路并不平坦。从追求更好的经济效益的角度来说，我们要不断面对一个问题，如何出海是更好的出路。
历史证明，整车出口是走出国门的第一步，而决不是终点。出口供应链、技术和系统是扩大规模的基础，也是更高利润的源泉。当我们例如值得庆幸的是，中国汽车出口一季度首次超越日本，成为第一大出口国，但别忘了，日本在国外制造的日系汽车数量是国内产量的两倍多。另一方面，欧美现在正在讨论生产回流，保护本土生产，并考虑通过关税政策等各种“反倾销”措施限制中国汽车。这就需要我们在出海的路上做出一些更加巧妙的设计。
上面提到的DaciaSpring案例就是一种方式。在最近的一个项目中，雷诺和吉利成立了一家合资公司，共同拓展海外市场。我也觉得有参考价值。吉利提供CMA架构和技术作为韩国混合动力汽车开发的基础，雷诺负责协调车辆设计、制造、销售和售后。在这次合作中，中国车企从之前的技术进口方角色转变为技术输出方角色。基于当前的比较优势，中外汽车企业已经形成国际分工的新模式。2021年，看到这些趋势，我决定创建高端豪华电动汽车品牌BeyonCa，并获得雷诺集团和东风集团的战略投资。
我们要做的就是我们上面所说的——学习保时捷的运营模式，以深入的场景思考打造更智能的豪华车，依托中国的产业优势和独特的海外渠道优势，打造一个低风险、高风险的汽车品牌。效率海外模式，这就是奔力汽车的经营战略。
未来我们的目标是30%以上的销量来自海外市场，同时当规模达到15万辆时，我们将实现30%以上的毛利润。
我们这一代汽车人是幸运的。20世纪50年代属于美国汽车，福特首创的流水线生产模式，引领汽车进入工业化时代；20世纪80年代属于日系汽车，丰田的TQM精益管理模式大大降低了生产成本。一批高端品牌和合资企业涌现，日系车超越美系车。20世纪，掌握发动机+变速箱核心技术的德国BBA占据了世界C位。
现在是中国车时代。我们先进的三电、电电结构、完整的供应链和成熟的生态系统已逐步走向世界前列。如果说上半场是红海之战，那么下半场将是中国车企向上、向外、走向蓝海的最佳机会。谢谢大家！